2015年05月27日

★ハワイオアフ島でのオスプレイ墜落事故の考察!

★ハワイオアフ島でのオスプレイ墜落事故の考察!
米軍は例に依って機体に不具合は無く、飛行停止はせずに通常の訓練は継続すると言う。事故原因の究明には数ヶ月掛かると言いながら、安全性は確保されていると言うのは不合理で矛盾だ。今回の事故では数多くの目撃証言と映像で状況は明白である。
★私は従来からオスプレイに付いての問題点を指摘して来たが未だにマスコミの「新型輸送機」と言う報道に騙されて実情を知らない国民の為に改めて墜落事故の検証とオスプレイの本質的な危険性を知らしめる必要を痛感する。以前にも触れたが「ウィキペディア」のオスプレイの項目は所謂軍事オタクが書いていて信用出来ない。
ハワイの事故.gif★さて今回の事故では海兵隊のオスプレイが3機編隊で着陸地点に向かっていた。1番機と2番機は余り離れずに飛び、3番機は少し離れて飛んでいた。事故直前の映像では高度は100mぐらいから徐々に降下して着陸地点で50m前後でホバリングして1番機が着陸態勢に入った際に、猛烈な粉塵が巻き上がった。
★1番機は粉塵を避ける為にフルパワーで上昇した。続いて2番機も同様にフルパワーで上昇した事で、粉塵は更に高く広く巻き上がって3番機の行く手を遮った。粉塵の中に突っ込んだ3番機はエンジン出力が低下して上昇不能で墜落した。地上への落下速度は時速50km前後で火災が発生して爆発炎上した。
★此処までの経過で特異な事象は何も無い。事故原因は外的な要因では無くオスプレイに固有の脆弱性、欠陥である。今後どの様に改良し、操作訓練を強化してもオスプレイの機体構造に内包する危険性は除去出来ないし、事故は避けられないのが現実である。
尚、空軍仕様のCV-22と海兵隊仕様のMV-22に特別な違いは無く事故の危険性も同じだ。

◆ハワイのオスプレイ墜落死亡事故現場で、白い薬剤を散布する防護服らしきものを着ている人間が写っている
◆ここに注目!「オスプレイ事故の影響は?」津屋 尚  解説委員

★防衛大臣はオスプレイを過大評価するな!事実を直視すれば導入は間違いだ!
オスプレイの公称する性能は開発段階での海兵隊側からの過大な要求を満たす為に無理な数値を列挙しただけで実態とは乖離している。
キャビン比較図.gifさて、現実的にオスプレイと在来機を比較すればキャビンはCH-46と殆ど同じである。従って搭乗出来る兵員も同じ。貨物の積載可能な容積は逆にCH-46より僅かに狭い。自衛隊の現有機CH-47が遙かに優れている事は一目瞭然である。
航続距離もSTOLが使えないので実質的にはヘリと同じで公称の1300kmは怪しい。実態は1000km程度であろう。自衛隊のCH-47は増加タンクを着ければ2000kmも飛べる。
最大の売りである高速移動はCH-47の巡航速度270kmに対して固定翼モードの最高速度が565kmであるから約2倍である。
★欠陥機オスプレイの自衛隊配備は間違いだ!隊員の命を危険晒す責任は誰が負う!
キャビン比較.gif前回のエントリーで書いた様にオスプレイの性能は自衛隊の現有機CH-47よりも劣る。
乱気流に弱いオスプレイは悪天候時の災害救助に対応する能力は無い。固定翼モードの高速巡航時は安定しているがヘリモードでは極めて不安定だ。キャビンも狭く急患輸送には不向きだ。何よりもホバリング時の猛烈な下降気流が吹き荒れて吊り上げ救助は不可能だ。着陸地点も既存のヘリポートでは対応出来ず直径45mの着陸帯が必要だ。姿勢制御が不安定な為に荒れ地や傾斜地では極めて危険な状況に陥る。
米国海兵隊が調達したオスプレイ240機の内、所属不明とされる80機は重大事故で損傷し使用不能となっている可能性が高い。配属当初に重大事故が頻発し事故隠しが常態化して米国議会も詳細は把握していない。
これ程、欠陥の多いオスプレイを米軍の新型機という理由だけで自衛隊に導入するのは防衛大臣が無能の証明だ。防衛省の官僚も巨額予算の獲得に血道を上げて、現場の隊員の命を危険に晒す無謀な計画を傍観するな。
★オスプレイは何故、歪な異形の欠陥機になったのか?海兵隊の無理な要求が奇形の原因だ!
<危険で封印された機能!封印が解かれる時、何が起こるか!>
諸元比較図.gif★オスプレイの仕様諸元には米軍側の要求に応じる為に、現実的には無理な項目が記されている。離着陸時の燃費節約で航続距離を伸ばし、小径ローターでのヘリモードでは制限される重量物の搬送の為に、ローターを45度に傾斜させての短距離離着陸(STOL)を想定し、その際の滑走距離を480mとしている。
★しかしバランスの悪いオスプレイはヘリモードと固定翼モードの変換操作中が最も危険であり、エンジンと一体的なローターを傾斜させての運用は事故に直結する可能性が高い。事故が多発した為にコンピュータプログラムの修正、マニュアルの見直し、訓練の徹底で何とか事故を防いでいるのが現状である。
航続距離.gif★従って当面は短距離離着陸(STOL)運用は封印され実用出来ないが海兵隊側は航続距離、作戦半径を伸ばす為に封印を解きたい筈だ。ヘリモードの離着陸では貨物積載も限定され、他機種のヘリと比較しても総合的な性能が不十分で、高額の調達費用に見合わない。
★この弱点を補う筈の空中給油でもオスプレイは極めて問題含みである。ヘリモードでは185km以上の速度は出せず、固定翼モードでの失速限界は204kmである。現在の海兵隊が運用するKC-130から空中給油を受けるには200km〜250kmで巡航する必要が有るが、オスプレイには極めて不安定な速度である。
★結果的に沖縄の普天間基地では旧型のCH-46等を対象として来たKC-130空中給油機が山口県岩国基地へ移転して、オスプレイは空中給油の対象外となっている。従ってオスプレイの航続距離(実質的に)900km程度での運用となる為に、普天間から岩国そして厚木から札幌と給油ポイントを経由しての移動を繰り返す。
編隊飛行.gif★更に問題は編隊飛行である。過去の事故発生時の記録で、先行する機体が旋回する際に発生する後方気流の影響で後続機がバランスを崩して墜落した事例では双方の距離が200m近くも離れていた事も有る。事故を解析した報告書に従ってマニュアルでは後方気流の影響を受ける距離を114mとしている。
★通常の編隊飛行では機体の長さ及び機体の幅に相当する間隔を開けて飛べば安全とされている。そしてパイロットは如何にして近接して飛べるかを競うのが腕自慢の証である。自衛隊の戦闘機でも双方の間隔が主翼端から2mに近接して飛んでいる事もある。
★マニュアルの記載がどうなっているか知る由もないが、オスプレイの場合は双方の間隔がどんなに離れていても絶対に安全とは言い難いのである。そう言うことを考えると編隊飛行訓練が始まっている普天間基地のオスプレイの動静を注視せざるを得ない。
★空を飛ぶ航空機は固定翼機もヘリもエンジンのパワーで空気を受けて揚力を得ている。固定翼機は前進するスピードで主翼に風を受けて飛ぶ。エンジンが停止した場合も或る程度の速度が維持できればグライダーの様に滑空して少しでも安全な場所まで移動出来る。
★その際に主翼面積と機体重量の比率(面積荷重)で滑空能力が決まるが、オスプレイの場合は面積荷重が大き過ぎて滑空能力は極めて限定的だ。ヘリコプターは回転するローターで風を受けて揚力を発生する。エンジンが停止した場合はローターのロックを解除して機体が落下する速度で風を受けて逆回転させた後に、ローターの角度(ピッチ)を水平に近くする事で落下速度を遅らせるブレーキとして利用する。
オートローテーション.gif★この機能をオートローテーションと言うが、これは主翼を持たないヘリの緊急時の命綱と言うべき機能で、ヘリのパイロットには必修の操縦技能である。この場合にもローター直径と回転面積に対する機体重量の比率(面積荷重)で滑空能力が決まる。例えば旧型のCH-46では巡航高度330mからオートローテーション機能で270mの水平移動が可能とされている。
★しかしオスプレイは固定翼モードの巡航高度550mからヘリモードへの変換に12秒を要し、その間に機体は480m以上も落下する。この時の落下速度が時速144km以上に達してオートローテーション機能が働いた場合も時速96km以下には減速出来ない。従って事実上、安全な場所への水平移動は不可能である。
★以上の事からオスプレイはエンジン停止時の墜落回避策が事実上存在せず、重大事故が防げないのである。基本的にバランスが悪く不安定な重い機体が小径ローターの高速回転に頼って飛ぶのであり、自衛隊の現有機CH-47よりもキャビンが狭く航続距離も短く、乱気流に弱くて平坦な地形以外ではホバリングも安定しない。
★オスプレイを進化した未来機、米軍の最新鋭機などと馬鹿げた理由で巨額の費用で自衛隊に導入するのは、国家予算の浪費であると同時に自衛隊員を危険に晒す狂気の沙汰と言わざるを得ない。
★オスプレイ安全神話捏造に加担した沖縄タイムス!
★どうする普天間?あらゆる選択肢を徹底検証!

posted by Ryukyuan.isao-pw at 17:34| Comment(0) | TrackBack(0) | オスプレイ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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